BARBOZA, G. P.; BASTOS, J. M.; VOIGT, M. E. Portos Marítimos de Santa Cartarina. CFH
– UFSC. Florianópolis, 2015.
RESUMO:
Este
trabalho visa analisar a importância dos portos marítimos catarinenses, no
desenvolvimento econômico da região e do país. Através da sua compreensão
atual, gênese do porto, gargalos, impactos regionais e sua participação na
formação socioespacial.
Palavras chave: portos; desenvolvimento; economia.
1. INTRODUÇÃO:
Por
trezentos anos, o Brasil serviu apenas aos interesses coloniais da coroa
portuguesa, sendo profundamente explorado Pau-Brasil, cana-de-açúcar e ouro. O
comércio marítimo era controlado somente por Portugal, o que conferiu pouca
integração do Brasil com o mercado internacional. Após a invasão de Napoleão
Bonaparte em Portugal em 1807 a Coroa portuguesa viu-se obrigada a fugir, e
desembarcou em terras tupiniquins no início de 1808. No dia 28 de janeiro Dom
João VI ordenou a abertura dos portos às nações amigas, um marco importante
para a economia brasileira. Foi a partir desta decisão que o Brasil passou a
manter relações internacionais, permitindo o desembarque de mercadorias de
diferentes procedências, e o embarque de nossos produtos para o mundo. Apesar
de beneficiar principalmente a Inglaterra, tal medida permitiu a integração do
Brasil ao processo de globalização, competindo de forma ativa com países de
economias mais fortes.
Quase duzentos
anos depois do ato de Dom João VI, uma nova abertura dos portos brasileiros
aconteceu em 1993, quando o então presidente Itamar Franco promulgou a Lei
8.630/93 conhecida como a Lei de Modernização dos Portos. Essa lei tornou
possível investimentos do setor privado no setor público (portos), concedendo
oportunidades para as empresas atuarem no setor, tornando-o mais competitivo e
alavancou o mercado a partir da melhor e maior competitividade. A lei dividiu
os portos em duas categorias: os Portos Organizados, que são os portos
construídos e aparelhados para atender às necessidades da navegação e da
movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União,
cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade
portuária, e os terminais geridos pela iniciativa privada (TUPs), sendo este
fora da área de porto organizado.
Os portos
são estratégicos para um país, uma vez que constituem a principal
infraestrutura de apoio ao comércio exterior. Prova disso é a porcentagem das
mercadorias comercializadas internacionalmente pelos portos. Segundo dados do
BNDES e OMC, 95% do comércio mundial se da por via marítima, sendo que no
Brasil não é diferente em 2014 o país movimentou 969 milhões de toneladas de
cargas, das quais 349 milhões de toneladas em portos organizados e 620 milhões
em terminais de uso privado (ANTAQ).
Em Santa
Catarina a história portuária começa no século XVI com a instalação de
trapiches, para ancorar embarcações com o intuito de manter os núcleos populacionais
e outrora servir de base para expedições. Com a fundação das vilas de São
Francisco do Sul em 1658, Nossa Senhora do Desterro em 1679 e de Santo Antônio
dos Anjos da Laguna em 1682, que se iniciou um fluxo regular de embarcações que
garantiram a unidade territorial da colônia, e mantiveram uma pequena relação
comercial com os portos do Paraná e do Rio Grande do Sul. Durante todo o século
XIX os portos catarinenses nunca tiveram expressão econômica em esfera
nacional. Condição que mudou no final do século XIX quando o porto de São
Francisco do Sul passou a exportar erva-mate. Nos primeiros anos da república
ficou evidente a divisão econômica dos portos catarinense: Laguna e Imbituba
exportando carvão, Florianópolis exportando farinha, Itajaí exportando derivados
de suínos e São Francisco do Sul exportando erva-mate e madeira. Mesmo assim,
esses produtos não eram expressivos no conjunto da pauta de exportação
brasileira, na qual, durante a Primeira República se destacavam café, borracha,
algodão, cacau e açúcar.
Na segunda
metade do século XX, é que os portos catarinenses passam a ter expressão
nacional e consolidaram sua divisão econômica. Com o fortalecimento da grande
indústria catarinense consolidando a indústria eletro-metal-mecânica em
Joinville e Jaraguá do Sul, a indústria têxtil-vestuário em Blumenau e Brusque,
o complexo agroindustrial de carne no Oeste, a indústria de papel e celulose no
Planalto e a indústria de revestimentos cerâmicos em Criciúma, os portos
catarinenses ganharam um novo vigor. Itajaí/Navegantes e São Francisco do Sul
exportando os produtos manufaturados e a safra catarinense e Imbituba como
porto carvoeiro. Em 2011, foi inaugurado o porto de Itapoá que passou a dar
apoio à exportação dos produtos manufaturados e frigoríficos. Os portos
catarinenses contribuíram e contribuem para o desenvolvimento econômico do
estado e sua dinâmica atividade industrial.
Este
trabalho tem por fim apresentar os cinco portos do estado, com diferentes
formas de administração: o porto de São Francisco do Sul é do governo Estadual,
o de Itajaí é municipal, o porto de Imbituba, Itapoá e Navegantes são portos
privados administrados respectivamente pela SCPar Porto de Imbituba S.A; pela
Portinvest Participações S.A. e a Aliança Administração de Imóveis e Participações
Ltda; e Terminais Portuários de Navegantes S.A. (Portonave).
2. DISCUSSÃO
Segue
abaixo o estudo dos portos catarinenses.
2.1 Porto de Imbituba
Em
03/11/1922 foi criada a CDI - Companhia Docas de Imbituba, tendo Álvaro Catão
como diretor. Todos os navios de carga ou passageiros da Companhia Nacional de
Navegação Costeira passaram a fazer escala no Porto de Imbituba. Pelo Decreto
nº. 7.842 de 13/09/1941 foi ordenada o registro de concessão à Companhia Docas
de Imbituba para exploração comercial do Porto. Em 1942, foi concedida a
permissão para realizar obras de aparelhamento e exploração de tráfego do Porto
de Imbituba. Em 1981, foi construída uma rampa para navios Ro-Ro, com 24 m de
comprimento.
Durante
décadas o Porto de Imbituba esteve vinculado a mineração do carvão, chegando a
movimentar na década de 80, cerca de 4 milhões de toneladas anuais daquele
produto. A redução das alíquotas de importação e a retirada do subsídio do
carvão, em 1990, acarretou o colapso da indústria do carvão catarinense. Nesta nova
conjuntura, o Porto de Imbituba se viu obrigado a se transformar de mero
terminal exportador de carvão para um porto polivalente, com a movimentação de
vários tipos de mercadorias.
Com a
chegada do século XXI, mais do que nunca, houve uma corrida por infraestrutura
e logística. Os movimentadores de cargas redescobriram o Porto de Imbituba pela
sua localização estratégica e a condição favorável a expansão. No ano de 2008,
sai o arrendamento do Terminal de Contêineres, vencido pelo grupo Santos
Brasil. Com o resultado da licitação, a Companhia Docas de Imbituba obteve,
além do seu saneamento financeiro, seu principal parceiro na ampliação da sua
infraestrutura.
No final de
2010, ficaram prontas as obras de ampliação do cais. Este investimento objetivou
o aumento da área de atracação dos berços 1 e 2, transformando o comprimento
total atual de 308 metros (somados berços 1 e 2) para 410 metros cada um.
Paralelamente a construção do novo cais está se encaminhando com serviços de
dragagem que visam aumentar o calado para 15 metros e também obras de
fortalecimento dos molhes de abrigo.
O Porto de
Imbituba conta hoje com um departamento de saúde, segurança e meio ambiente.
Através da escolha das melhores técnicas operacionais, objetiva-se prevenir,
mitigar ou compensar os possíveis impactos adversos na realização das
atividades portuárias.
Atualmente
o porto de Imbituba conta com uma área terrestre de 1.550.000 m² e uma área aquática
de 750.000 m². A bacia de evolução do porto tem 300m de extensão e 12 m de
profundidade. O porto está localizado numa enseada aberta, abrigada por um
molhe de 850m. As cargas predominantes são as de açúcar, arroz, barrilha,
bobinas de aço, cargas de projeto, contêineres, coque, clínquer, fertilizantes,
grãos agrícolas, hulha betuminosa e produtos congelados. A capacidade do porto
é de 7,5 milhões de toneladas e 450 mil TEUs. Entretanto o potencial nominal é
de 15 milhões de toneladas. O porto movimentou 2.055.612 toneladas, acumuladas
no período entre janeiro e dezembro de 2012, perfazendo uma média mensal de
171.301toneladas. No mesmo período, registraram-se as atracações de 205
embarcações (169 navios de longo curso, 27 de cabotagem e 9 de passageiros). As
cotas dos cais de atracação em Imbituba possuem 6,5 m de altura acima do nível
do mar, alguns metros acima da maioria dos portos brasileiros, o que evita
alagamentos por marés atípicas.
A unidade
local do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina está localizada em
instalações cedidas pela administração, na área do porto. O Porto de Imbituba
está localizado numa enseada aberta junto à Ponta de Imbituba, no litoral Sul
de Santa Catarina, a cerca de 90 km da capital Florianópolis e conta com
conexão à BR-101, uma das mais importantes rodovias do país, permitindo o
deslocamento acessível a todas as regiões do Brasil e países do MERCOSUL.
2.2 Porto de Itajaí
As obras do
porto foram iniciadas efetivamente em 1938 com a construção do primeiro trecho
de cais, em estrutura de concreto armado com 233 metros de comprimento, pátios
pavimentados em paralelepípedos e o primeiro armazém. A complementação do cais,
com mais 570 metros, foi feita na década de 1950, totalizando 803 metros. Os
trabalhos foram divididos em duas etapas e se prolongaram até meados de 1956,
ano em que também teve início a edificação do primeiro armazém frigorífico do
Porto de Itajaí.
O Porto de Itajaí foi considerado porto organizado em 1966
pelo decreto 58.780/66, que também criou a Junta Administrativa do Porto de
Itajaí (Japi), responsável pela gestão e operação das atividades portuárias. A
justificativa de organizar o porto era sua importância comercial e industrial
no Vale do Itajaí e a necessidade de integrá-lo no sistema portuário nacional.
Em 1977 foi
erguido o prédio administrativo do Porto e o terceiro armazém. Na década de
1980, verificou-se à deterioração de diversos pontos da estrutura do cais, e a
Portobras, atendendo ao pleito da Administração do Porto, promoveu a reforma e
recuperação completa do cais acostável.
As
operações do porto eram alavancadas pelas cargas de madeira, trazidas das
regiões Oeste, Meio Oeste e Planalto de Santa Catarina e exportadas por Itajaí.
Porém, no final dos anos 1960, o ritmo de extração da madeira começou a
apresentar queda, revertendo a longa tendência de crescimento desde o início do
século. Após queda brutal nas exportações de madeira, o Porto de Itajaí teve
que se adaptar ao novo padrão de crescimento da economia catarinense. No início
dos anos de 1970, a grande indústria catarinense estava se preparando para
conquistar e ampliar sua participação no mercado externo. Em âmbito nacional, o
país estava engrenando num rápido crescimento econômico coordenado e orientado
pelo Estado por meio do planejamento.
A partir
daí o Porto de Itajaí passou a diversificar suas operações. Começou a operar
cargas de açúcar, de produtos congelados e, logo em seguida, os contêineres,
que hoje são o carro-chefe da movimentação. No mesmo período em que a
circulação de cargas conteinerizadas se intensificou foi extinta a Portobras e
a administração do porto foi atrelada à Companhia Docas de São Paulo (Codesp)
em 1990.
A extinção
da Portobras gerou uma nova crise nos portos brasileiros, transferidos então ao
comando do Departamento Nacional de Portos e Hidrovias (DNPH), que não tinha
recursos e atribuições definidas. Em Santa Catarina, além de Itajaí, o Porto de
Laguna também era administrado pela Portobras. A solução temporária e paliativa
para ambos veio em dezembro de 1990, com a transferência da administração para
a Codesp.
Para
solucionar os problemas e garantir o crescimento do Porto de Itajaí, a
sociedade deflagrou uma luta pela municipalização da gestão administrativa, que
resultou na delegação do Porto de Itajaí ao município pelo período de 25 anos,
renovável por mais 25. A partir daí o município assumiu a gestão do Porto e, de
acordo com a legislação em vigência, foi promovido o arrendamento do Terminal
de Contêineres (Tecon) a empresa de proposito específico Terminal de Contêineres
do Vale do Itajaí (Teconvi), hoje APM Terminals Itajaí. Isso possibilitou que o
porto recebesse investimentos em equipamentos e modernização.
Além dos
dilemas administrativos, o porto enfrentou duas grandes crises provocadas pela
destruição parcial de sua estrutura por duas grandes enchentes, uma em 1983 e
outra em 2008. Em julho de 1983, o Vale do Itajaí foi assolado por uma das suas
maiores enchentes em decorrência de um volume anormal de chuvas nas suas
cabeceiras. Isto fez com que as águas do rio Itajaí-Açu, em direção a sua foz,
viessem a aumentar descomunalmente sua vazão e, em decorrência disto, metade do
cais do Porto de Itajaí foi destruída pela correnteza do rio. Naquele ano, o
cais foi reconstruído pela Cobrasil. A outra metade do atracadouro não foi
atingida, mas sua estrutura tinha a mesma característica daquela que ruiu, mas
um capricho do rio a fez resistir por 25 anos e 6 meses, até o final de
novembro de 2008, quando a cidade de Itajaí e toda a região do Vale foram
castigadas com chuvas intensas que sobrecarregaram os níveis dos rios
Itajaí-Açu e Itajaí-Mirim, ocasionando uma grande enchente que acabou
derrubando grande parte do cais do Porto de Itajaí. Imediatamente o Governo
Federal editou uma medida provisória que garantiu recursos da União para a
reconstrução das cidades atingidas em Santa Catarina e, consequentemente, para
a reconstrução do Porto de Itajaí. As obras de reconstrução foram concluídas em
novembro de 2010.
Sendo tradicionalmente um porto de carga geral, o Porto de
Itajaí vem apresentando um crescimento surpreendente nos últimos anos. Tendo
embarcado/ desembarcado, apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990,
superou pela primeira vez a marca de 1 milhão de toneladas em 1992. Os dados
coletados em 2004 apresentam movimentação de 5.713.943 toneladas.
Com o
passar dos anos novos terminais surgiram no Porto Organizado de Itajaí, o que
impactou significativamente nos aumentos das operações. O crescimento foi
gradativo até o final de 2008, quando, devido à destruição do cais do Porto de
Itajaí e ao assoreamento dos canais de acesso e bacia de evolução, ocorreu uma
drástica retração nos volumes movimentados. Entretanto, as limitações físicas
não foram suficientes para impedir a trajetória de crescimento do Complexo
Portuário do Itajaí. O ano de 2009 foi marcado pela redução nas operações, mas
também pela superação.
O Complexo Portuário do Itajaí encerrou o ano
de 2010 com uma movimentação de 954,38 mil TEUs. O volume operado superou em
154,38 mil TEUs a meta fixada no decorrer do ano, de 800 mil TEUs. O resultado
representou um avanço de 61% em relação a 2009. Com relação ao número de
escalas, no ano o Complexo registrou 1,25 mil atracações, ante 1,02 mil
atracações em 2009 e mil atracações em 2008. O crescimento da movimentação foi
registrado pela consultoria britânica Drewry´s, que colocou o Complexo do
Itajaí como o segundo porto do planeta em crescimento na movimentação de
cargas, tendo como base os resultados do período de janeiro a setembro de 2010.
Dessa forma, o Complexo Portuário do Itajaí teve 2010 como um ano
especialíssimo para a sua história: superou os traumas da enchente de 2008 e
retomou a senda do crescimento.
Ao longo
dos últimos anos, as principais mercadorias movimentadas pelo Porto de Itajaí
foram; madeira e derivados, frangos congelados (maior porto exportador do
Brasil), cerâmicos, papel kraft, máquinas e acessórios, tabacos, veículos,
têxteis, açúcar e carne congelada. Merece destaque a movimentação de
contêineres, que coloca o Complexo Portuário de Itajaí na segunda posição do
ranking nacional, atrás apenas do Porto de Santos.
Atualmente o Complexo Portuário do Itajaí conta com uma bacia
de evolução de 750 metros de extensão, 400 metros de largura e profundidade de
11 metros. O canal interno do Complexo tem o comprimento 3,2 mil metros,
largura entre 120 metros e 150 metros e profundidade de 11 metros. O canal
externo tem a extensão de 3,97 mil metros, largura de 120 metros e profundidade
de 12 metros.
Além do
Porto de Itajaí (formado pelo Porto Público e APM Terminals Itajaí), o Complexo
ainda conta com a Portonave S/A - Terminais Portuários de Navegantes, Terminal
Portuário Braskem, Trocadeiro Terminal Portuário, Poly Terminal S/A e Teporti
Terminal Portuário Itajaí S/A.
No âmbito
social, o Porto de Itajaí desenvolve programas nas áreas de cultura, educação e
esporte. Recentemente a Superintendência do Porto e a APM Terminals Itajaí
inauguraram as obras de restauração do antigo prédio da Fiscalização do Porto
de Itajaí, edificado na margem direita do Rio Itajaí-Açu na década de 30. O
local recebeu investimentos de cerca de R$ 700 mil do Porto Municipal e da
arrendatária do Terminal de Contêineres de Itajaí. Passará a sediar o Conselho
de Autoridade Portuária (CAP), Comissão Estadual de Segurança Pública nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Cesportos) e sala de exposições
permanentes, que será utilizada no resgate da história do Porto e atividade
portuária.
2.3 Porto de Itapoá
O porto de
Itapoá começou a ser idealizado em setembro de 1993 com o interesse do grupo
Battistella em desenvolver um terminal portuário privativo para atender a
demanda de exportação de seus produtos. A cidade tornou-se uma escolha
estratégica, devido às condições naturais de profundidade na margem norte da
Baía da Babitonga e sua localização próxima de cidades industriais como
Joinville e Jaraguá do Sul, além da sua proximidade com a BR 101, principal
rodovia do sul do Brasil. Em 1997 é criada a empresa Itapoá Terminais
Portuários S.A. e apresentado o memorial descritivo das obras, a pedra
fundamental do porto foi lançada no dia 22 de dezembro de 2005 e em junho de
2007 as obras são iniciadas. Foi inaugurado sob o título de porto mais moderno
do país em 22 de dezembro de 2010 com um investimento total de 475 milhões de
reais. As operações iniciaram-se em 16 de junho de 2011 com a chegada do
primeiro navio, o Cap. San Lorenzo, do armador Aliança Navegação e Logística
por serviço de cabotagem.
Atualmente,
o terminal portuário conta com dois berços de atracação de 630 metros de
comprimento e 63 metros de largura com um calado máximo de operação de 16
metros e pátio de 156 mil m² e 4 portêineres com capacidade para movimentar 500
mil TEUs por ano. Para suportar o crescimento foi criado um projeto de
ampliação que aguarda autorização ambiental para o início das obras. Após a
ampliação, o cais terá 1.200 m de comprimento e o pátio, de 450 mil m², com 13
portêineres terá capacidade para movimentar aproximadamente dois milhões de
TEUs anualmente. Com essa ampliação o porto de Itapoá almeja até 2020 ser o
segundo porto em movimentação de contêineres no Brasil, atrás apenas do porto
de Santos.
No primeiro
ano de operação já alcançou grandes feitos e mostrou-se um dos portos mais
eficientes do mundo. Chegou à marca de 100 navios atracados em menos de cinco
meses após a sua abertura e operando com apenas 30% da capacidade, movimentou
de junho a dezembro de 2011, 87.196 TEUs, registrou no dia 31 de dezembro do
mesmo ano, a marca de 136 MPH (movimentos por hora) na operação do navio Santa
Rita, do armador Hamburg Süd. O índice alcançado em Itapoá é o recorde de
movimentação de contêineres na América do Sul, posicionando o mais novo Porto
brasileiro como o mais ágil e eficiente do continente. Os resultados nesses
primeiros cinco meses foram prejudicados pelo então gargalo - o precário acesso
ao porto -. A rodovia SC-415 que liga o porto à BR-101 não havia sido concluída
e era necessário atravessar o perímetro urbano com restrição de 36 caminhões
por dia. Em janeiro de 2012 a rodovia foi inaugurada e garantiu acesso direto
ao terminal, melhorando o escoamento por via terrestre. Em seu primeiro ano de
operação (junho de 2011 a junho de 2012) o porto recebeu 302 navios e
movimentou 124.917 contêineres. Em 2012 foram movimentados 283.117 TEUs.
Em
fevereiro de 2013 alcançou um marco nas operações portuárias do continente - o
porto passou a receber navios com dimensões maiores que 330 metros. Um começo
promissor, em março o porto recebeu simultaneamente dois navios de 300m e em
setembro chegou à marca de 1000 navios. O porto de Itapoá fechou o ano de 2013
com um crescimento superior a 70% em suas operações se comparado a 2012. Ao
todo, foram operados no decorrer de 2013, 486.722 TEUs, quase próximo da
capacidade máxima de 500.000 TEUs.
Já consolidado no mercado brasileiro, 2014 marcou uma fase de
avanços e demonstração do potencial do porto. Recebeu a certificação ISO
9001:2008 em março e em maio o terminal alcançou a movimentação de um milhão de
TEUs. Também em maio uma pesquisa realizada pelo instituto ILOS (Instituto de
Logística e Supply Chain) com os 16 principais portos do Brasil, divulgada pelo
jornal O Estado de São Paulo, apontou o Porto de Itapoá como o terminal
portuário brasileiro com o melhor desempenho segundo os usuários. Uma pesquisa
realizada pelo jornal Valor Econômica com mais de 200 empresas brasileiras
classificou o porto como melhor terminal portuário em gestão de pessoas do
Brasil. o Porto Itapoá alcançou as melhores médias mensais de produtividade em
2014 na região Sul, com 85 MPH comparadas com os principais terminais do mundo
(Los Angeles, Nova York, Roterdã, Hamburgo, Dubai, Cingapura, Hong Kong e
Shangai) e já é o sexto do país em movimentação
de contêineres, com 470 mil TEUs, 5,7% do
total nacional, ultrapassando o porto do Rio de Janeiro com om 4,4% do total
nacional.
Em 2015 o porto de Itapoá ampliou seu serviço de cabotagem
operado pelo armador Aliança Navegação e Logística ampliou suas escalas de
serviços no MERCOSUL, e adicionou mais uma escala no Porto Itapoá que agora
conta com três anéis de escala. A implementação deste novo Anel tem como
objetivo ampliar a cobertura no MERCOSUL, facilitando a operação e oferecendo
novas opções aos clientes de Santa Catarina e do Paraná. Anel 1: Rio Grande,
Imbituba, Itapoá, Santos (Embraport), Santos (Santos Brasil), Itaguaí
(Sepetiba), Salvador, Suape, Pecém, Vila do Conde e Manaus. Anel 3: Buenos
Aires, Zarate, Montevideo, Rio Grande, Itapoá e Santos (Santos Brasil). Anel 5:
Rosário, Itapoá, Santos (Santos Brasil) e Punta Pereira. Na contramão dos
outros quatro portos de Santa Catarina que com a alta do dólar registraram
queda de movimentação, Itapoá apresentou um incremento de 15% nos cinco
primeiros meses em relação ao ano passado. A falta de efetivo de fiscais na
Receita Federal, ANVISA e Ministério da Agricultura para fiscalização de cargas
em Itajaí, provocaram perdas decorrentes da demora. Nos últimos meses, 10
importadoras deixaram Itajaí. Nove delas se instalaram na região de Itapoá.
O Porto de Itapoá participa do desenvolvimento socioeconômico
do município e da região. Mensalmente, o Porto Itapoá investe em ações de
preservação, monitoramento, educação ambiental e controle da fauna e flora do
entorno do Terminal, além de ter uma estrutura em tempo integral para o
atendimento imediato no caso de acidentes ambientais ligados a operação
portuária. Urbanizou a praia Figueira do Pontal, além disso, constantes
programas são feitos nas áreas vizinhas, como o Programa de Educação Ambiental
e o projeto Itapoá de Praia Limpa. Recursos também foram destinados para
manutenção de reservas ecológicas e plantio de mudas nativas nas margens do rio
Saí-Mirim. O porto desenvolve e apoia diversos projetos sociais em Itapoá. O
Porto Itapoá paga uma taxa de aproximadamente R$ 70 mil para a Secretaria do
Patrimônio da União (SPU), para poder utilizar as águas da Baia da Babitonga
como sua fonte de renda.
2.4 Porto de Navegantes
O Terminal
Portuário em Navegantes iniciou sua história em 1998, quando o empresário
Agostinho Leão comprou alguns terrenos na região que margeava o Rio Itajaí-Açu.
Com o aceno positivo das lideranças da região, os empreendedores começaram a
desenvolver o projeto. Após três anos, nascia a Portonave SA - Terminais
Portuários de Navegantes. Mas as obras só começaram em outubro de 2005 e foram
concluídas em agosto de 2007. O primeiro navio a atracar no Porto de Navegantes
foi o MSC Uruguay, em 21 de outubro do mesmo ano.
Tem as
certificações ISPS Code, ISO 9001 e ISO 14001. Em 9 de agosto de 2010 o
terminal atingiu a marca de 1 milhão de TEUs movimentados. Até setembro de 2014
o porto movimentou mais de 3,6 milhões de TEUs e recebeu mais de 3,6 mil
escalas de navios. Há um projeto de expansão sendo executado. O porto opera
integrado ao Iceport S/A – Terminal Frigorífico de Navegantes, que é um centro
de armazenamento, manuseio, distribuição e consolidação de carga frigorífica,
com integração de gestão e logística, nacional e internacional, como transporte
rodoviário, liberação aduaneira e fretamento marítimo. Entrou em operação no
mês de janeiro de 2009 como câmara frigorífica. É uma câmara totalmente
automatizada, e conta com uma área de 50 mil metros quadrados com capacidade
estática de armazenagem de 18 mil toneladas. Em 2009 foram movimentadas mais de
100 mil toneladas, gerando uma receita bruta de aproximadamente R$ 16 milhões.
É válido
afirmar que devido ao incêndio ocorrido em 2009, se tornou necessário a
reconstrução do armazém vertical da Iceport que teve início em 24 de maio de
2010. Entre as diferenças em relação à câmara anterior, que foi totalmente
desmontada, está a utilização de eficientes barreiras anti-fogo e a troca do
material isolante térmico EPS (poliestireno expandido) por PIR
(poliisocianurato). O PIR possui características de melhor reação ao fogo e a
altas temperaturas. Sua composição forma uma espuma isolante de alta densidade
que garante um bom coeficiente de isolação, em torno de 10%, o que possibilita
redução no consumo de energia para manter a temperatura interna da câmara.
Atualmente
a Iceport oferece aos produtores, importadores e exportadores de carga
frigorífica, as seguintes soluções e serviços. Consolidação de cargas, serviços
de armazenagem, recuperação de frio, estufagem de containers, cross-docking,
gestão de estoques, romaneio de cargas, inventários de estoque e re-lacragem de
containers.
Com uma
infraestrutura completa para movimentação de cargas em contêiner, a Portonave
conclui a primeira fase do investimento e apresenta a seguinte configuração:
Cais com 900 metros de comprimento, retroárea de 270 mil m², profundidade do
canal de 11,3 metros, três berços de atracação, 1.200 tomadas reefers,
estacionamento para 150 caminhões e área administrativa de 8.650 m2. Os
equipamentos usados na Portonave atendem todos os certificados e normas
vigentes nacionais e internacionais, conferindo ao Terminal rapidez, segurança
e eficiência nas operações portuárias.
No âmbito
de responsabilidade social perante a comunidade de Navegantes, a Portonave,
apoia, coordena e participa de diversos programas sócias, nas áreas de
educação, cultura e desenvolvimento, preservação social, saúde e esporte. Desde
o início das operações do terminal, foram mais de quarenta mil pessoas
beneficiadas diretamente pelos projetos e investimentos de responsabilidade
social. Para a Portonave, a responsabilidade social visa estabelecer um
diferencial, produzir sem agredir o ambiente, respeitar a coletividade, um
sincero compromisso de preservação dos recursos culturais e ambientais. A
Portonave é signatária dos 8 Objetivos do Milênio (ODM) da Organizações das
Nações Unidas e integra o Movimento Nós Podemos Santa Catarina, instituição que
conscientiza e mobiliza a sociedade civil e os governos para atingir os ODMs.
2.5 Porto de São Francisco do Sul
O primeiro
estudo realizado no século XX para a construção do porto de São Francisco foi
elaborado em 1908 pelo engenheiro norte-americano H. C. Ripley, da Brazil
Railway Company, a companhia que construiu o ramal ferroviário São
Francisco-Porto União da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, de propriedade
do Sindicato Facquhar[1]. O Decreto nº 9.967, de 26
de dezembro de 1912, concedeu permissão à Companhia da Estrada de Ferro São
Paulo – Rio Grande para implantar uma estação marítima na baía de São Francisco
do Sul, porém a obra não foi efetivada. Em 1921 a Inspetoria Federal de Portos,
Rios e Canais elaborou um projeto para a construção de instalações portuárias
no local e, em sequência, a União contratou a sua realização com o governo do
estado de Santa Catarina, em 26 de outubro de 1922, porém nada foi feito. Em
1926, foi elaborado um novo projeto com um orçamento, porém as dificuldades
financeiras impediram o Estado de começar a execução das obras, o prazo de
início se arrastou até 20 de junho de 1927. Porém em 1930 as obras já foram
paralisadas, apenas três anos após o seu início – uma amostra das dificuldades
que o porto enfrentaria até os anos 90.
A década de 30 foi marcada pela queda nas exportações da
erva-mate e rescisão do contrato por meio do Decreto n° 24.292 de 25 de maio de
1934 da União com o governo do estado de Santa Catarina dado os descumprimentos
na data de entrega das obras. Porém, na contramão da erva-mate, a madeira
seguiu uma trajetória de crescimento nas exportações e obras no porto eram
essenciais. Com a visita de Getúlio Vargas à Santa Catarina em 1940, o porto
tomou novos rumos e em 1° de março de 1941 foi editado o Decreto 6.912, que
novamente concedeu ao Estado de Santa Catarina a autorização para construção e
exploração do porto de São Francisco do Sul pelo prazo de 70 anos. Em 1950, as
obras paralisaram novamente, e foi aprovado um novo orçamento para a construção
do terceiro e do quarto cais. O porto foi inaugurado oficialmente em 1º de
julho de 1955, quase 20 anos depois do início das obras e 43 anos depois da
primeira concessão para a construção do terminal portuário. Em 24 de novembro
de 1955, o estado criou a autarquia Administração do Porto de São Francisco do
Sul (APSFS), que até hoje administra o porto.
Com a exportação da madeira em declínio e um horizonte
indefinido, o porto viveu um longo período de crise que vai do final dos anos
1950 até a inauguração do Terminal Graneleiro em outubro de 1978, quando passou
a configurar sua especialização, a exportação de grãos. Quando o governo
federal criou o Programa de Corredores de Exportação e elegeu as áreas
prioritárias para investimentos em infraestrutura, os portos catarinenses
ficaram de fora, o que precarizou e mergulhou os portos em uma nova crise. A
falta de um sistema viário e ferroviário eficiente e capaz de concorrer com o
Paraná só piorou a situação.
A década de 1980 também não foi nada animadora para o porto,
já não recebeu mais nenhum investimento estrutural, apenas reparos foram
feitos. A Portobrás elaborou em 1987, o Plano de Desenvolvimento Portuário
envolvendo todos os portos brasileiros organizados. O Plano constatou que o
porto tinha que implantar imediatamente novos berços e realizar alterações
administrativas e institucionais, como a criação de uma companhia docas, para
garantir a performance desejada e amenizar a situação até 1990.
Com a Lei de Modernização dos portos de 1993 o porto de São
Francisco do Sul tomou novos rumos e através da iniciativa privada houve uma
reestruturação econômica no porto e novos investimentos que garantiram uma nova
trajetória de crescimento. Da erva-mate foi pra madeira, com o seu declínio
passou por momentos de crise e se reestruturou com os granéis no qual se
destaca no cenário nacional, 10% de toda soja exportada passa pelo terminal
portuário.
Atualmente a estrutura portuária conta com um cais acostável
com 780 metros de comprimento e 43 pés de profundidade máxima, dois armazéns
graneleiros, somando 13.800m2 para 55.000t e 60.000t, utilizados pela Companhia
Integrada de Desenvolvimento Agrícola (CIDASC), pátios para carga geral e
contêineres com 80.000m2 totalmente pavimentado e iluminado, possui uma área
exclusiva para contêineres frigorificados, com 4.000m2 e 530 tomadas de energia
elétrica (380/440 volts) e 5 tanques para óleos vegetais, com capacidade para
9.000t. Conta com acesso rodoviário pela rodovia federal BR-280 que intercepta
a BR-101, a 34km do porto. O acesso ferroviário se da pela estrada de ferro
485, que liga São Francisco do Sul à cidade de Mafra, distante 167 quilômetros.
Em Mafra a malha ferroviária se conecta com São Paulo, Porto Alegre e com o
oeste paranaense, um dos mais importantes corredores de grãos do país.
Em 2014 o porto alcançou um recorde histórico de movimentação
ao registrar 13.301.540 toneladas movimentadas, volume 2% superior ao recorde
anterior, registrado em 2013. A alta foi impulsionada pela exportação de soja,
que ultrapassou a marca de 4,7 milhões de toneladas, e pela importação de
fertilizantes, que movimentou 1,8 milhão de toneladas entre janeiro e dezembro
de 2014. Das 13.301.540 toneladas, 7.852.277 toneladas foram exportadas e
5.449.263 tonelada importadas. E é o segundo colocado no país em movimentação
de carga não conteinerizada. Em setembro foi assinado o contrato que garante ao
governo estadual a gestão do porto de São Francisco do Sul por mais 25 anos.
Visando aumentar a competitividade da economia nacional, o
governo federal anunciou no dia 9 de junho de 2015, através do Programa de
Investimento em Logística (PIL) que vai investir na construção de um novo
berço, no Porto que terá 300 metros de extensão, com capacidade de movimentação
de 3 milhões de toneladas de cargas gerais ao ano. Além disso, prevê a
concessão da BR-280 à iniciativa privada. Medidas para melhorar o escoamento da
produção agrícola, reduzir custos de empresas com logística e aumentar as
exportações. Hoje, a atividade portuária representa quase 70% do produto
interno bruto (PIB) de São Francisco do Sul e é responsável pela geração de
cerca de 9 mil empregos, entre diretos e indiretos. Se os investimentos se
concretizarem alavancariam o desenvolvimento da região.
Através de diversos programas ambientais o porto procura
“Garantir que as operações portuárias sejam realizadas com respeito ao meio
ambiente por meio da implantação de programas que garantam a prevenção da
poluição e a melhoria contínua atendendo a legislação ambiental aplicável”
(APSFS). Dentre as medidas ambientais está o monitoramento da qualidade da água
e biota aquática, dos sedimentos, dos bioindicadores e o monitoramento da
qualidade do ar. Realiza-se o gerenciamento dos resíduos sólidos e de efluentes
líquidos além de promover a educação ambiental para a comunidade.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através dos
estudos realizados nota-se a intensa história portuária no estado de Santa
Catarina e sua direta participação no desenvolvimento econômico e socioespacial
do estado e consequentemente do Brasil. Apesar de ter enfrentado diversos
períodos de crises econômicas e sofrer com desastres naturais, os portos
catarinenses demonstraram capacidade de se reinventarem e adaptar-se as
necessidades econômicas nacionais e regionais.
O futuro
parece promissor, com participação da iniciativa privada, investimentos em
infraestrutura, um dinâmico parque industrial e uma economia diversa, os portos
de Santa Catarina demonstram em seus resultados recentes, que tem muito que
comemorar, mas ainda assim permanecendo como meta ou objetivo o fato de tentar
se inserir mais no cenário mundial. Manter-se antenado a conjuntura econômica é
um importante passo para garantir passos mais largos no futuro daquele que já é
o segundo estado em importância dos terminais portuários.
4. REFERÊNCIAS
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>. Acesso em 27/06/2015.
APSFS - Porto de São Francisco do Sul bate recorde de movimentação de cargas.
Disponível em: >. Acesso em 27/06/2015.
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Disponível em >. Acesso em 27/06/2015.
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>. Acesso em
27/06/2015.
DIÁRIO DE ITAPOÁ – Porto de Itapoá amplia serviço de cabotagem
no Mercosul. Disponível em: >. Acesso em 27/06/2015.
GALVÃO, Cassia – Os portos marítimos na mundialização do
capital. Disponível em:
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GOULART FILHO, Alcides – Sistema portuário catarinense: A construção
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27/06/2015.
HERZMANN, Gabriel - As transformações no porto de Imbituba e
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MACHADO, Pedro - Novo berço no Porto de São Francisco do Sul
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